Khi một chiếc ô tô hay xe máy kết thúc vòng đời lưu thông, hành trình của nó có thể chưa dừng lại. Bên trong một phương tiện đã cũ vẫn còn một lượng lớn kim loại, phụ tùng, nhựa, cao su, kính và nhiều vật liệu có giá trị. Nếu được thu hồi, phân loại và tái chế đúng cách, những vật liệu này có thể trở lại nền sản xuất, giảm khai thác tài nguyên nguyên sinh và tạo ra giá trị kinh tế mới. Tuy nhiên, để biến phương tiện hết vòng đời thành một mắt xích của kinh tế tuần hoàn, Việt Nam vẫn còn nhiều khoảng trống về chính sách, hạ tầng, công nghệ và dữ liệu.
Theo số liệu từ Cục Cảnh sát giao thông (Bộ Công an), đến tháng 6/2026, Việt Nam có khoảng 91 triệu phương tiện cơ giới đường bộ, trong đó khoảng 84 triệu mô tô, xe gắn máy và hơn 7 triệu ô tô. Xe hai bánh chiếm trên 92% tổng số phương tiện. Quy mô phương tiện lớn đồng nghĩa với việc trong những năm tới, lượng phương tiện bước ra khỏi vòng đời sử dụng cũng sẽ ngày càng tăng. Nhưng trong câu chuyện này, cần phân biệt giữa “xe hết niên hạn sử dụng” và “phương tiện hết vòng đời” (ELV).
Theo TS. Nguyễn Thế Thông, Viện Chiến lược, Chính sách nông nghiệp và môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) ELV được hiểu là phương tiện cơ giới đường bộ không còn được sử dụng đúng mục đích ban đầu và đã được chủ sở hữu hoặc cơ quan có thẩm quyền loại bỏ khỏi lưu thông để thu hồi, tháo dỡ, tái sử dụng, tái chế hoặc xử lý. Tiêu chí cốt lõi là ý chí thải bỏ, chứ không đơn thuần là tuổi của phương tiện. Vì vậy, một chiếc xe tai nạn, hư hỏng nặng hoặc không còn được sử dụng cũng có thể trở thành ELV, ngay cả khi chưa đến tuổi hết niên hạn.
Đây là cách tiếp cận quan trọng đối với kinh tế tuần hoàn. Bởi nếu chỉ nhìn phương tiện hết niên hạn như một đối tượng phải loại bỏ, giá trị vật chất còn lại trong xe dễ bị bỏ qua. Ngược lại, nếu coi ELV là một nguồn tài nguyên thứ cấp, quá trình tháo dỡ có thể trở thành điểm khởi đầu cho một chuỗi giá trị mới.
Một chiếc ô tô con có khối lượng khoảng 1.500kg chứa tỷ lệ đáng kể các vật liệu có khả năng thu hồi. Trong đó, sắt thép chiếm khoảng 64% khối lượng xe, nhôm khoảng 5,5%, đồng khoảng 1,6%, chì khoảng 0,5%... Ngoài ra, còn có một lượng nhỏ kim loại nhóm bạch kim như paladi, bạch kim, rhodi trong bộ xúc tác khí thải và các nguyên tố đất hiếm trong một số linh kiện. Như vậy, một chiếc xe cũ không chỉ là một vật phải loại bỏ, nó là một “kho vật liệu” đã được khai thác, chế biến... Thu hồi được chúng đồng nghĩa với việc giảm nhu cầu khai thác nguồn tài nguyên mới.
Trên thực tế, Việt
TS. Nguyễn Thế Thông cho biết, năng lực thu hồi vật liệu kim loại từ tháo dỡ phương tiện hết vòng đời tại khu vực phi chính thức có thể lên tới 80%. Ở khu vực phía Bắc, làng Tề Lỗ (Phú Thọ) và làng Thuyền (Bắc Ninh) là hai địa phương nổi bật với hoạt động tháo dỡ ô tô cũ, góp phần hình thành nguồn cung phụ tùng và phế liệu kim loại cho thị trường. Tuy nhiên, khoảng 11% khối lượng phương tiện vẫn bị thải bỏ không kiểm soát tại cơ sở, chủ yếu là nhựa, cao su, kính và chất lỏng.
Điều này cho thấy một nghịch lý là khả năng thu hồi vật liệu của Việt
Sắt thép là nhóm vật liệu có khả năng tuần hoàn tương đối tốt. Vật liệu sau tháo dỡ có thể quay trở lại các cơ sở luyện thép trong nước. Nhôm được thu hồi với tỷ lệ cao, vừa được tái nấu trong nước, vừa được xuất khẩu. Chì từ ắc quy cũng tạo thành vòng tuần hoàn tương đối khép kín trong nước, chủ yếu thông qua hoạt động luyện thứ cấp tại các làng nghề.
Trong khi đó, đồng là một ví dụ cho thấy giá trị kinh tế chưa được giữ lại đầy đủ trong nước. Đồng từ bó dây điện, mô tơ đề, máy phát điện, két nước… được thu hồi với tỷ lệ cao nhưng chúng ta chưa có năng lực luyện đồng thứ cấp phù hợp, nên một phần được xuất khẩu ở dạng chưa tinh luyện. Đối với kim loại nhóm bạch kim, bộ xúc tác được tách thành dòng riêng nhưng Việt
Đây chính là điểm mấu chốt của kinh tế tuần hoàn trong đó việc thu hồi được vật liệu mới chỉ là bước đầu, quan trọng hơn là phải giữ lại càng nhiều giá trị càng tốt trong nền kinh tế.
Nếu một chiếc xe không còn được sử dụng nhưng chủ xe không biết đưa đến đâu, ai tiếp nhận, ai trả chi phí và vật liệu sau tháo dỡ đi đâu, thì nguy cơ hình thành các dòng thu gom tự phát là rất lớn. Khi đó, những vật liệu có giá trị vẫn được thu hồi, nhưng các thành phần khó xử lý có thể trở thành chất thải gây ô nhiễm. Đây là “nút thắt” khiến kinh tế tuần hoàn đối với phương tiện giao thông chưa thể vận hành đầy đủ.
TS. Nguyễn Thế Thông cho rằng, vấn đề không chỉ là môi trường. Việc từng bước hình thành một hệ thống chính thức sẽ giúp nâng cao khả năng thống kê lượng ELV phát sinh, truy xuất nguồn gốc vật liệu và đánh giá hiệu quả các chính sách tái chế ...
Một trong những công cụ quan trọng để thúc đẩy kinh tế tuần hoàn là trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR).
Cũng theo TS. Nguyễn Thế Thông, Nghị định 110/2026/NĐ-CP quy định tỷ lệ tái chế bắt buộc đối với phương tiện giao thông đường bộ có niên hạn ở mức 0,5%. Tuy nhiên, trách nhiệm này chỉ phát sinh đối với xe đưa ra thị trường từ ngày 1/1/2027. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng, được xem là bước khởi đầu để từng bước tạo động lực hình thành hệ thống thu hồi, tháo dỡ và tái chế chuyên nghiệp theo lộ trình phù hợp.
Hiện nay, phần lớn phương tiện đang lưu hành thuộc các nhóm chưa có quy định về niên hạn sử dụng, trong khi năng lực công nghệ tái chế chính thức vẫn đang trong quá trình phát triển. Vì vậy, việc thực hiện EPR cần được nhìn nhận toàn diện hơn: không chỉ dừng lại ở tỷ lệ tái chế, mà còn gắn với mạng lưới thu hồi, tiêu chuẩn tháo dỡ, khả năng truy xuất nguồn gốc và thị trường đầu ra cho vật liệu tái chế.
Ngày nay, sự phát triển nhanh của xe điện đang làm thay đổi căn bản cấu trúc vật liệu của phương tiện giao thông. Theo thống kê, năm 2025, gần 30% ô tô bán ra tại Việt Nam là xe điện, xe hai bánh điện chiếm xấp xỉ 13% xe máy bán ra. Cùng với đó, hạ tầng đổi pin và sạc đang được hình thành với với mạng lưới trạm đổi pin xe máy điện và điểm sạc đang từng bước mở rộng trên phạm vi cả nước
Xe điện không có bộ xúc tác khí thải và không sử dụng ắc quy chì khởi động thông thường, đây là những dòng vật liệu hiện đang có khả năng thu hồi và tạo giá trị tương đối tốt. Ngược lại, xe điện đưa vào hệ thống một nguồn vật liệu mới có ý nghĩa chiến lược đó là pin kéo. Đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội.
Pin lithium đã qua sử dụng không đơn thuần là chất thải. TS. Nguyễn Thế Thông cho biết, trong pin còn có lithium, nickel, cobalt, mangan, đồng, nhôm và graphite… những vật liệu có giá trị đối với chuỗi sản xuất pin. Nhiều nghiên cứu cho biết, nếu chỉ thúc đẩy điện hóa giao thông mà không đóng vòng đời pin, rủi ro có thể chuyển từ phát thải ống xả sang rủi ro tài nguyên và môi trường từ pin phế thải. Đây là lý do cần nhìn xe và pin như một hệ thống tuần hoàn thống nhất, thay vì tách pin xe điện thành một dòng chất thải hoàn toàn độc lập. Với pin xe điện, kinh tế tuần hoàn có thể được triển khai theo ba cấp độ là tái sử dụng, tái mục đích và tái chế.
Trước hết, pin còn đủ dung lượng có thể được tái sử dụng trên một phương tiện khác. Khi không còn đáp ứng yêu cầu vận hành của xe, pin có thể được tiếp tục sử dụng cho những ứng dụng ít khắt khe hơn như lưu trữ điện cho hộ gia đình, trạm sạc hay hệ thống điện mặt trời áp mái. Chỉ khi không còn phù hợp với cả hai hình thức này, pin mới được đưa đi tái chế để thu hồi vật liệu. Theo đó, chu trình quản lý pin được đề xuất gồm các bước nối tiếp: thiết kế dễ tháo dỡ và có định danh, thu hồi có truy xuất nguồn gốc, đánh giá tình trạng pin, khai thác vòng đời thứ hai và tái chế vật liệu.
Cách tiếp cận này giúp kéo dài vòng đời của sản phẩm, giảm nhu cầu sử dụng tài nguyên nguyên sinh và đồng thời tạo thêm các thị trường mới.
Pin xe điện tại Việt
Nếu xây dựng được mạng lưới thu hồi, hệ thống đánh giá tình trạng pin, cơ sở second-life và nhà máy tái chế trước khi dòng thải tăng mạnh, chúng ta có thể chủ động kiểm soát nguồn tài nguyên này. Ngược lại, nếu chậm trễ, pin hết vòng đời có nguy cơ đi vào những kênh thu gom không kiểm soát, gây rủi ro cháy nổ, ô nhiễm và thất thoát tài nguyên.
Để kinh tế tuần hoàn từ phương tiện giao thông hết vòng đời trở thành hiện thực, vấn đề không chỉ nằm ở việc xây thêm nhà máy tái chế. Theo TS. Nguyễn Thế Thông, có thể nghiên cứu một số nhóm giải pháp mang tính đồng bộ như: xây dựng cơ sở dữ liệu về ELV trên cơ sở tận dụng các nguồn thông tin sẵn có, phù hợp với chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan, đơn vị liên quan; tăng cường khả năng truy xuất nguồn gốc vật liệu thu hồi trong suốt chuỗi từ tháo dỡ đến tái chế.
Đồng thời, khuyến khích hình thành các cơ sở tháo dỡ chính thức, nghiên cứu xây dựng quy chuẩn kỹ thuật cho cơ sở tháo dỡ và có chính sách hỗ trợ nâng cấp các làng nghề đang tham gia thu hồi, tháo dỡ phương tiện. Với pin xe điện, có thể từng bước xây dựng hệ thống thu hồi có truy xuất, tiêu chuẩn an toàn trong lưu kho và vận chuyển, phòng thử nghiệm đánh giá tình trạng pin theo TCVN 14474:2025, đồng thời hình thành năng lực tái chế công nghiệp.
Mô hình được đề xuất là Spoke – Hub (cấu trúc mạng lưới phân phối và giao thông tập trung) trong đó các điểm vệ tinh kết nối trực tiếp với một trung tâm đầu mối duy nhất thay vì kết nối rời rạc với nhau. Các điểm xử lý sơ bộ đặt gần nguồn phát sinh, sau đó chuyển vật liệu đến trung tâm xử lý tập trung bằng công nghệ thủy luyện. Đây được đánh giá là mô hình phù hợp trong giai đoạn nguồn thải của Việt
Một mục tiêu lớn hơn của kinh tế tuần hoàn là nâng cấp vị trí của Việt
Để làm được điều đó, cần kết hợp chính sách EPR với đầu tư công nghệ, tín dụng xanh, ưu đãi thuế, phát triển công nghiệp tái chế và xây dựng thị trường cho nguyên liệu thứ cấp.
Phương tiện giao thông hết niên hạn sử dụng đang đặt Việt
Với xe truyền thống, những dòng vật liệu như sắt thép, nhôm, đồng, chì và kim loại quý cần được thu hồi theo một chuỗi chính thức, minh bạch và có khả năng truy xuất. Với xe điện, bài toán còn lớn hơn bởi sự xuất hiện của pin lithium, một nguồn tài nguyên chiến lược đòi hỏi công nghệ và tiêu chuẩn an toàn cao hơn.
Khi một phương tiện hết vòng đời được tháo dỡ đúng chuẩn, phụ tùng còn tốt được tái sử dụng, kim loại được tái chế, pin được đánh giá để tái sử dụng hoặc tái mục đích trước khi tái chế, thì vòng đời của chiếc xe không kết thúc ở bãi phế liệu. Nó chuyển sang một vòng đời mới.
“Kinh tế tuần hoàn là không coi sản phẩm hết vòng đời là điểm kết thúc, mà biến nó thành điểm bắt đầu của một chuỗi giá trị mới. Và với hàng chục triệu phương tiện đang lưu hành, cùng tốc độ điện hóa giao thông ngày càng nhanh, việc xây dựng chuỗi giá trị này không còn là câu chuyện của tương lai xa. Đây là nhiệm vụ cần được chuẩn bị ngay từ hôm nay”, TS. Nguyễn Thế Thông nhấn mạnh.
Trong bối cảnh còn nhiều khó khăn về nguyên liệu, chi phí sản xuất và tiến độ khai thác mỏ, Công ty Cổ phần Gang thép Cao Bằng đã chủ động triển khai nhiều giải pháp điều hành, từng bước ổn định sản xuất, bảo đảm việc làm, thu nhập cho người lao động và tạo nền tảng thực hiện thắng lợi nhiệm vụ 6 tháng cuối năm 2026.
Những năm qua, Chi nhánh Mỏ tuyển đồng Sin Quyền, Lào Cai – Vimico luôn tích cực bảo vệ môi trường trong chế biến khai thác và khoáng sản.
Từ áp lực giảm phụ thuộc thuốc bảo vệ thực vật hóa học đến yêu cầu khai thác hiệu quả hơn 150 triệu tấn phụ phẩm nông nghiệp mỗi năm, một cách tiếp cận rộng hơn đang được đặt ra: xem chế phẩm sinh học không chỉ là nhóm sản phẩm thay thế, mà là một nền tảng công nghệ của nông nghiệp xanh và kinh tế sinh học tuần hoàn. Trong báo cáo “Thực trạng và định hướng nghiên cứu, phát triển chế phẩm sinh học phục vụ phát triển nông nghiệp xanh, kinh tế tuần hoàn và phát triển bền vững”, TS. Bùi Lan Anh, Viện Đào tạo và Nghiên cứu xuất sắc (IEER), Đại học Thái Nguyên, nhấn mạnh yêu cầu kết nối nguồn gen, vi sinh vật, hoạt chất tự nhiên, công nghệ nano, dữ liệu nghiên cứu với thử nghiệm đồng ruộng, chuẩn hóa và thương mại hóa. Trọng tâm không chỉ là tạo ra một chế phẩm có hiệu lực trong phòng thí nghiệm, mà là làm sao để kết quả khoa học trở thành sản phẩm ổn định, an toàn, có giá thành phù hợp và thực sự được người sản xuất sử dụng.
