Với 82 km bờ biển, Nghệ An có hàng nghìn lao động sống bằng nghề khai thác thủy sản và đội tàu khá lớn. Tính đến ngày 14/8/2026, toàn tỉnh có 2.642 tàu cá thuộc diện phải đăng ký, chiều dài từ 6m trở lên. Đằng sau những con số ấy là một bài toán không dễ giải. Thực tế cho thấy, dù công tác chống khai thác IUU đã được siết chặt, những vi phạm vẫn chưa chấm dứt. Mất kết nối thiết bị giám sát hành trình (VMS), khai thác sai vùng, đánh dấu tàu cá chưa đúng quy định,... vẫn là những vấn đề ngành chức năng phải tiếp tục xử lý.

Trong quản lý nghề cá hiện nay, VMS được xem như một “mắt xích” quan trọng để theo dõi hành trình tàu cá trên biển. Vì vậy, mỗi lần một con tàu mất tín hiệu không đơn thuần là chuyện thiết bị, mà còn đặt ra yêu cầu phải nhanh chóng xác định tàu đang ở đâu, nguyên nhân vì sao và có dấu hiệu vi phạm hay không?

Những ngày cuối tháng 8, tại cảng cá Quỳnh Lập, những con tàu trở về sau chuyến biển lần lượt cập bến. Với ngư dân, chuyện đi biển vốn đã nhiều rủi ro, nay thêm một nỗi lo khác: Thiết bị giám sát hành trình.

Chỉ tay về phía con tàu NA-92868 vừa cập bến, anh Trần Đình Hạnh, chủ tàu ở khối Châu Phong, phường Tân Mai, nói rằng đi biển bây giờ có nhiều thứ phải lo, trong đó mất kết nối hành trình là điều khiến chủ tàu đặc biệt căng thẳng.

“Năm nay tôi vừa thay lại thiết bị hành trình nhưng không hiểu sao vẫn bị mất kết nối. Tôi và mọi người đang đánh bắt cá thì nhận được cuộc gọi từ trạm bờ. Điều khiến anh em trên tàu hoang mang là tín hiệu báo kết nối hành trình vẫn có nhưng lại bị mất kết nối. Giờ tôi đang làm giải trình với cơ quan chức năng”, anh Hạnh chia sẻ.

Theo ông Lê Hội Hưng, Ban Quản lý cảng cá Quỳnh Lập, trong năm 2026 địa phương này có 2 tàu mất kết nối hành trình trên biển, gồm tàu của anh Hạnh và tàu của anh Nguyễn Phúc Tiềm ở khối Tân Thành. Các chủ tàu đã được yêu cầu làm hồ sơ giải trình nguyên nhân.

Những trường hợp như vậy cho thấy, việc kiểm soát VMS trên thực tế vẫn còn không ít tình huống phải xác minh, đối chiếu. Có trường hợp xuất phát từ thiết bị, đường truyền hoặc yếu tố khách quan; nhưng cũng không thể loại trừ trường hợp chủ tàu, thuyền trưởng chưa thực hiện đúng trách nhiệm.

Để xử lý vấn đề này, UBND tỉnh đã thành lập Tổ công tác liên ngành xử lý tàu cá mất kết nối VMS trên biển theo Quyết định số 3016/QĐ-UBND ngày 8/7/2026; đồng thời ban hành Quyết định số 3126/QĐ-UBND ngày 14/7/2026 về Quy chế phối hợp quản lý, khai thác, sử dụng và xử lý dữ liệu VMS.

Theo quy trình, khi phát hiện tàu mất kết nối, cơ quan chức năng phải xác minh nguyên nhân, đối chiếu dữ liệu, làm việc với chủ tàu, thuyền trưởng và đơn vị cung cấp thiết bị. Nếu nguyên nhân khách quan thì được xem xét xử lý theo quy định; nếu xác định lỗi thuộc về chủ tàu hoặc thuyền trưởng thì phải xử lý nghiêm.

Năm 2025, tỉnh Nghệ An đã xử phạt 43 tàu cá vi phạm quy định về mất kết nối VMS với tổng số tiền hơn 2,23 tỷ đồng. Từ đầu năm 2026 đến ngày 26/8, tiếp tục có 11 tàu bị xử phạt, số tiền hơn 1,23 tỷ đồng. Nhưng những con số xử phạt cho thấy đây vẫn là “điểm nóng” chưa thể giải quyết một sớm một chiều.

Nếu mất kết nối VMS tạo ra khoảng trống trong việc giám sát hành trình thì khai thác sai vùng lại trực tiếp đặt ra nguy cơ vi phạm quy định về vùng biển được phép khai thác. Đây cũng là vấn đề Nghệ An chưa thể nói là đã giải quyết dứt điểm. Theo cơ quan chức năng, số tàu vi phạm vùng khai thác đã có xu hướng giảm. Tuy nhiên, chỉ cần một số trường hợp cố tình vi phạm ranh giới vùng biển được phép khai thác cũng có thể ảnh hưởng đến kết quả chung của công tác chống IUU.

Thực tế trên biển không giống như những đường ranh giới được kẻ rõ trên bản đồ. Tàu hoạt động trong điều kiện thời tiết thay đổi, ngư trường dịch chuyển, trong khi mỗi chuyến biển kéo dài nhiều ngày. Chính vì vậy, việc quản lý không thể chỉ dừng ở tuyên truyền mà phải gắn với theo dõi hành trình, cảnh báo sớm và xử lý ngay khi phát hiện dấu hiệu bất thường.

Đây cũng là lý do dữ liệu VMS phải được khai thác hiệu quả hơn. Khi tàu có dấu hiệu đi vào vùng không được phép khai thác, cảnh báo phải đến được với chủ tàu và thuyền trưởng đủ sớm để họ điều chỉnh, thay vì chờ đến khi chuyến biển kết thúc mới phát hiện vi phạm.

Một vấn đề khác còn được nhắc đến trong công tác triển khai chống IUU là việc đánh dấu tàu, sơn kẻ biển số theo quy định. Theo quy định, màu cabin tàu cá được phân biệt theo chiều dài: Tàu từ 15m trở lên cabin có màu ghi xám; tàu từ 12m đến dưới 15m sơn màu vàng; tàu từ 6m đến dưới 12m sơn màu xanh.

Đây không phải là yêu cầu mang tính hình thức. Việc đánh dấu, nhận diện đúng giúp lực lượng chức năng dễ dàng xác định tàu cá, phục vụ kiểm tra, kiểm soát trên biển và tại cảng. Thế nhưng, thực tế vẫn còn trường hợp sơn kẻ biển số chưa đúng, dấu hiệu nhận diện chưa bảo đảm hoặc chưa thực hiện đầy đủ theo quy định.

Nghệ An đã đi được một chặng đường dài trong cuộc chiến chống khai thác IUU, nhưng những trường hợp mất kết nối VMS, khai thác sai vùng hay chưa chấp hành đầy đủ quy định đánh dấu tàu cho thấy cuộc chiến này vẫn chưa thể dừng lại.

Luồng lạch cạn, cảng cá xuống cấp, diện tích neo đậu chật hẹp đang khiến hoạt động cập, rời cảng của tàu cá ở Nghệ An gặp không ít khó khăn. Đằng sau câu chuyện tàu khó vào, khó ra là một vấn đề đáng lo hơn: Việc kiểm tra, giám sát sản lượng thủy sản cập cảng bị hạn chế, tạo thêm khoảng trống trong công tác chống khai thác IUU.

Tại cảng cá Quỳnh Phương, phường Quỳnh Mai, thực trạng này hiện rõ qua từng chuyến tàu ra vào. Đây là một trong những cảng cá có lượng tàu cập bến lớn nhất của Nghệ An, với hơn 700 tàu cá hoạt động, nhưng hạ tầng lại chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế.

Cảng chỉ có khoảng 180m cầu cảng, được đầu tư từ nhiều năm trước. Qua thời gian, nhiều hạng mục đã xuống cấp, kim loại hoen gỉ. Cầu cảng cao cũng khiến việc đưa hải sản từ tàu lên bờ gặp nhiều khó khăn, nhất là những chuyến biển trở về với sản lượng lớn. 

Không chỉ thiếu diện tích, vấn đề đáng ngại hơn nằm ở luồng lạch. Luồng vào cảng bị bồi lắng, cạn theo con nước, khiến tàu cá không thể chủ động ra vào. Ngư dân muốn đưa tàu về phải tính từng giờ theo thủy triều. Có thời điểm tàu đã về đến cửa nhưng vẫn phải chờ nước lên mới có thể vào cảng. Ngược lại, tàu đã cập bến cũng có thể phải nằm lại vì nước xuống.

Việc thiếu chỗ neo đậu càng làm tình hình thêm chật chội. Một số tàu sau khi bốc dỡ hải sản phải tiếp tục neo ngay khu vực cảng vì không có vị trí khác. Khi nhiều tàu về cùng lúc, tàu vào sau không có chỗ cập bờ để bốc dỡ.

Với ngư dân, đó là sự bất tiện. Nhưng với công tác quản lý, đây lại là một câu chuyện khác. Khi tàu không thể cập đúng cảng, việc kiểm tra, giám sát sản lượng và đối chiếu thông tin chuyến biển cũng khó thực hiện đầy đủ. Đây chính là một trong những điểm nghẽn cần được nhìn thẳng trong quá trình chống khai thác IUU.

Theo anh Cường, chuyện tàu mắc cạn không phải hiếm. Ngư dân đi biển dài ngày, khi trở về chỉ mong bán nhanh mẻ cá rồi chuẩn bị cho chuyến tiếp theo. Thế nhưng chỉ cần lệch con nước, cả chuyến quay vòng có thể bị chậm lại.

Hạ tầng hạn chế kéo theo áp lực cho lực lượng làm nhiệm vụ tại cảng. Với hơn 700 tàu cá nhưng lực lượng phụ trách tại cảng chỉ có 4 người, việc theo dõi tàu cập, kiểm tra, giám sát bốc dỡ và ghi nhận sản lượng trong những thời điểm tàu về dồn dập là một bài toán không dễ.

Đáng nói, sản lượng khai thác là một trong những thông tin quan trọng để kiểm soát nguồn gốc thủy sản. Muốn quản lý chặt phải kiểm soát được từ lúc tàu cập cảng, bốc dỡ đến khi sản phẩm được đưa đi tiêu thụ.

Anh Đậu Ngọc Lam, phụ trách cảng cá Quỳnh Phương cho biết: Cảng chật hẹp, luồng khó vào khiến một số tàu không thể cập cảng và buộc phải bốc dỡ ở ngoài. Điều này làm cho việc kiểm soát sản lượng thực tế gặp nhiều trở ngại.

“Có những lúc tàu về một loạt, cán bộ trực không đủ để theo dõi từng tàu, nhất là khâu cân cá. Một cán bộ có hôm phải cùng lúc theo sát 3-4 tàu, có trường hợp phải lấy lại số liệu từ thương lái”, anh Lam cho biết.

Dù vẫn còn những “điểm nghẽn” cần tiếp tục tháo gỡ trong công tác chống khai thác IUU. Tuy nhiên, không thể phủ nhận những nỗ lực và kết quả mà Nghệ An đã đạt được trong thời gian qua. Đây là nền tảng quan trọng để địa phương tiếp tục hoàn thiện công tác quản lý, kiểm soát hoạt động khai thác và nâng cao ý thức tuân thủ của ngư dân. Những kết quả, cách làm cũng như các giải pháp sẽ được phân tích, làm rõ hơn trong các bài viết tiếp theo.

Bài 2: Từ eCDT đến kiểm soát toàn diện nghề cá